Über die Karrosserie und Chassis des MX-5 NA

Japaner überlassen nichts dem Zufall, das kann man ganz gut am MX-5 der ersten Generation erkennen:
Viele Kleinigkeiten unter der Haube und dem ganzen Blechkleid des Roadsters tragen zum fantastisch direktem Fahrverhalten des kleinen Roadsters bei.

In diesem Artikel werden einige dieser Geheimnisse gelüftet….

Der Leichtbau

Zum geringem Fahrzeuggewicht der ersten NAs mit 940-955KG tragen die aus Aluminium gefertigte Motorhaube (14KG Gewichtsersparnis laut Mazda), Kofferraumdeckel und der “PowerPlantFrame” bei. Auch wiegen die serienmäßigen 7-Speichen Alu-Räder samt Bereifung nicht mehr wie 12Kilo pro Stück. Das sorgt für perfekte Agilität die man sich nicht unbedingt durch schwere 17Zöller, welche mit Bereifung bis zu 25KG haben, zerstören sollte 😉

Der Motor des MX-5 besteht aus einem Grauguss-Motorblock auf dem ein Aluminium-Zylinderkopf sitzt dessen Bauweise den Schwerpunkt sehr zum positiven beeinflusst.

Um die Hingabe der Mazda Ingenieure zum Leichtbau auszudrücken sollte man anmerken, dass beim Modellwechsel NB-FL auf NC sogar der Rückspiegel 80 Gramm seines Gewichtes verloren hat.

Die Gewichtsverteilung

Die berühmte 50:50 Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse hat sich der MX-5 bis zum aktuellen Modell erhalten und das kommt nicht von ungefähr. Der Motor in Front-Mittelmotor Bauweise sitzt hinter der Vorderachse und bringt so einen großen Teil des Gewichts zum Fahrzeug-Zentrum.

Von hinten wanderte der Treibstofftank in einer schrägen Position hinter die Sitze um sein Gewicht ebenfalls in die richtige Richtung zu verlagern. Die Batterie trat ebenfalls aus Gewichtsgründen eine Reise ins Heck des Wagens an. Die Front- und Heckstoßstange aus Polyurethan tun ihr übriges…

Dass sich alle schweren Bauteile möglichst weit unten im Wagen befinden versteht sich von selbst, um einen möglichst niedrigen Schwerpunkt zu erreichen. Dazu kommen noch unzählige Details die teilweise verborgen ihr übriges tun, zu erwähnen sind hier vielleicht die Bremszangen die ebenfalls sichtbar zur Fahrzeugmitte hin angeordnet sind.

Die Verwindungsfestigkeit

Auch nach 20 Jahren bestehen fast alle MX-5 den “Bordstein-Test” bei dem mit einem Vorderrad auf einen Bordstein gefahren wird und danach die Wagentür geöffnet und geschlossen wird, funktioniert das ohne Geräusche oder Haken besitzt der Roadster nach wie vor eine gute Verwindungs-Steifigkeit. Versuchen Sie diesen Test doch einmal mit einer Barchetta oder einem älteren Opel Cabrio 😉

Diese Steifigkeit verdankt der MX-5 computergestützten Berechnungen mit 8900 Messpunkten sowie einem ausgeklügelten System mit mehreren sogenannten Hilfsrahmen …high-tec aus dem Jahre 1989. Der so genannte Power-Plant-Frame (dt. Triebwerksrahmen) aus Aluminium, kurz PPF, verbindet den Motor mit dem Antriebsrahmen welcher die Hinterachse samt Differantial beinhaltet und verhindert so aktiv Verwindungen beim Beschleunigen und Bremsen.