Getriebe, Differentiale, Übersetzungen und Co.
Wer mit seiner Übersetzung unzufrieden ist kann auf viele Teile aus dem “MX-5 Baukasten” der Baujahre 1989 bis 2005 zurückgreifen!
Ausnahmweise wird in diesem Artikel auch der MX-5 NB berücksichtigt, wieso? Weil sich die Teile des Antriebsstranges mehr oder weniger mittels plug&play, also ohne größere Probleme umbauen lassen.
Getriebe
5. Gang
Über die gesamte Bauzeit des MX-5 NA und NB wurde das selbe (abgesehen von Kleinigkeiten) 5-Gang Getriebe verwendet, daher kann auch alles quer-beet vom 90er NA bis zum 2003er NBFL durchgetauscht werden. Die Übersetzung sieht wie folgt aus:
| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | Rückwärts | |
| 3,136 | 1,888 | 1,330 | 1,000 | 0,814 | —— | 3,758 |
Wie man sieht wird der 4. Gang 1:1 übersetzt, dieser Gang wäre also bei einem Lauf am Prüfstand zu wählen um möglichst wenig Übersetzungsverluste in die Messung einfließen zu lassen.
6. Gang
Das 6-Gang-Getriebe, welches den NB Modellen “Anniversary 1.8” und dem Facelift mit 1.8L Motor vorbehalten war kann ebenfalls in NA Modelle eingebaut werden, allerdings wird es als nicht ganz so “knackig” beschrieben und der Starter kann nur mit 2 von 3 Schrauben befestigt werden – was aber angeblich zu keinerlei funktionellen Problemen führt.
| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | Rückwärts |
| 3.760 | 2.269 | 1.645 | 1.257 | 1.000 | 0.843 | 3,758 |
Wie man sieht handelt es sich beim 6. Gang um keinen Spritspar-Modus wie man vermuten könnte. Das ganze Getriebe wurde kürzer übersetzt so das man am Ende wieder auf dem selben Verhältnis wie bei der 5.Gang Box landet – von NA Fahrern mit diesem Getriebe wird vor allem der Punkt zwischen 3-4 Gang als angenehmer beschrieben, da hier beim Standardgetriebe eine recht große Drehzahl-Lücke besteht.
Automatik
In den USA wurden selten aber doch auch MX-5 mit Automatikgetriebe verkauft. Diese 4-Gang Wandlerautomatik wird als eher weniger Temperamentvoll beschrieben, hilft aber Menschen mit Handycap auch in den Genuss des MX-5 Fahrens zu kommen 😉
Ein Umbau von Automatik auf eine 5 oder 6 Gang Box ist möglich, aber in Relation zum Aufwand nicht zu empfehlen (Benötigt werden: Getriebe, Kupplung, Schaltkulisse, Kupplungsgeber und Nehmer, PowerPlantFrame, Tachogeber und und und!)
Differentiale
Von ’89 bis zum Facelift hatten alle normalen MX-5 ein offenes mit 4.3 übersetztes Hinterachsdifferential, seltenere Sondermodelle kamen auch mit einem “Limited-Slip” VLSD Differential. Spätere Modelle mit 90 oder 131PS besitzen durch ihr 4.1 Diff. eine etwas längere Übersetzung. Modelle mit dem 6 Stufen Getriebe besitzen sogar ein 3.6er Differential.
Der Wechsel auf ein gesperrtes Differential kann relativ kostenintensiv werden, denn sogar normale/offene Diff’s werden teilweise doppelt so teuer wie Getriebe verkauft. Man sollte auch bedenken das die VLSD Differentiale aus den Sondermodellen einem Verschleiß unterliegen und die Sperrwirkung mit zunehmender Laufleistung immer weiter sinkt.
Dem zahlungskäftigen Sperrdifferential-Liebhaber stehen aber Aufrüst-Kit’s für das Originalgehäuse zur Verfügung, Maruha und Tomei zählen hier zu den Anbietern der Wahl. Abgesehen von den knapp 1000€ für die Sperre sollte man auch noch den Lohn für einen Getriebespezialisten kalkulieren welcher dieses Teil korrekt einbauen und ausrichten kann.
Der kleine Übersetzungs-Knigge
Mit einer im Vergleich zur Serie gesteigerten (verkürzten) Übersetzung erzielt man eine bessere Beschleunigung, zu den Nachteilen gehören allerdings eine höhere Drehzahl und daraus resultierender Benzinverbrauch und Lärm. Serienmäßig gab es beim NA zuerst eine 4.3 (89-94) und eine 4.1 (94-97) Übersetzung. Maruha bietet ein Kit aus Teller- und Kegelrad an welches die Übersetzung auf 4.6 (1.8 Motor) bzw. 4.85 (1.6 Motor) bringt, für den Straßengebrauch taugt diese Konfiguration vermutlich nicht: Bei 130km/h müsste der Motor statt 4400RPM beim 4.85er Diff. fast 5000RPM im 5.Gang drehen. Für Hillclimb oder Bergrallys kann eine solche Konfiguration jedoch durchaus nützlich sein 😉
Übersicht Geschwindigkeiten/Drehzahl
Alle Angaben in Km/h und bei 4000RPM mit 195/55/R15 Reifen
5 Gang Getriebe mit 4,3 Differential (Typisch für BJ89-1994)
| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | Retour |
| 32 | 53 | 75 | 100 | 123 | —— | 27 |
5 Gang Getriebe mit 4,1 Differential (Typisch für BJ94-1997)
| 34 | 56 | 79 | 105 | 129 | —— | 28 |
6 Gang Getriebe mit 3.6er Differential (Typisch bei 1.8er SoMo oder NB)
| 32 | 53 | 73 | 95 | 120 | 140 | 32 |
Theorie: 5 Gang mit 3.6er Differential
| 38 | 63 | 90 | 120 | 147 | —— | 32 |
Theorie: 6 Gang mit 4.3er Differential
| 27 | 44 | 61 | 80 | 100 | 119 | 27 |
Short Shifter
Gibt es ebenfalls für den MX-5, erkauft wird der kürzere Schaltweg durch einen höheren Kraftaufwand beim Schalten. Ich halte einen short shifter beim MX-5 für relativ unnötig, der serienmäßige Schaltweg beträgt schon unschlagbar geringe 4,5CM – außerdem kann es beim schnellen schalten mit so einem Umbau dazu kommen das der Rückwärtsgang steckenbleibt.
Hallo zusammen, hat hier einer zufällig noch ein Duff aus einem Sportive?
Hi, wie sieht der Umbau von Schalt auf ein Automatik-Getriebe aus. Ist das machbar beim NA? Der Grund es genau der den du beschrieben hast…. Handicap
Danke!
Möglich, ja.
Wirtschaftlich wenns eine Wekrstatt macht ? Nein auf keinen Fall.
Der Automatik NA hat abgesehen vom Automatikgetriebe einen anderen Rahmen, größeren Kühler, anderen Motor(Nocke&Zylinder), Steuergerät sowie Kabelbaum, …
Anleitungen gibt es hauptsächlich für den Umbau von Automatik auf Handschaltung:
https://www.miata.net/garage/auto_2_5_speed.html
Hallo weis jemand ob die hinterachse von mx 5 In mein Rx8 passt Suche eine Hinterachse mit langer Übersetzung
Bei diffs kann ich nur empfehlen ein Torsen aus Japan über ebay zu holen habe es gemacht und es ist spitze, preislich deutlich günstiger als Lamellen LSD und ohne sperrverlusst
Hallo Ben,
verstehe ich das eigentlich richtig, daß der 1,6er NA 90PS HFM sich also das gleiche Diff(gehäuse) wie die zum gleichen Zeitpunkt auf den Markt gebrachten 1,8er teilt? Sowie den darauffolgenden NB’s?
Das würde sich auch mit dem Nachrüstangebot von Maruha bei IL decken. Da gibt es quasi einmal das LSD für den 1,6er bis ’93 und einmal eines für 1,6er ab ’94 (HFM), alle 1,8er NA’s und NB’s.
Hintergrund ist eigentlich dieser: ich habe bei Driftworks das Kaaz LSD ins Auge gefasst (für irgendwann im kommendem Jahr), da es noch mal einige Euros günstiger ist! Jedoch wird es dort nur in den zwei Versionen Angeboten: einmal für 1,6er bis ’93 und einmal für die 1,8er ab ’94 … Bisher haben die auf meine Frage dazu nicht geantwortet. Aber rein theoretisch sollte dann das für den 1,8er ab ’94 doch auch für die 1,6er HFM Variante ab ’94 passen? Also so rein theoretisch 🙂
Übrigens: habe die Tage die von Dir gekauften pre ’94 Nockenwellen verbaut sowie den Zündzeitpunkt auf 14° OT verstellt. Natürlich auch die Dichtung vom DWG getauscht! Rennt so viel besser jetzt und hat endlich aufgehört zu ölen! Ich möchte mich hier bei Dir für Dich und Deine tolle Seite bedanken! Das hat mir an so vielen Stellen schon weitergeholfen! 🙂
Hallo zusammen, Ich suche ein stärkeres Getriebe für einen Turboumbau am 1.8er BPZE für den NA. Kennt einer die Baugruppennummer der 6 Gang Getriebes?
Da man nur sehr selten an das Getriebe kommt würde mich die Kompatibilität anderer Getriebe interessieren, z.B. das vom RX8.
Grüße
Zu den Differentialen sei noch gesagt, dass alle manuell geschalteten NB- und NBFL-Fahrzeuge mit 1.8-lt-Motor ein Sperrdifferential hatten. Hinter dem Automatikgetriebe hing ebenso wie beim 1.6-lt-Motor immer ein offenes Differential. (Gilt für den ECE-Markt, keine Ahnung wie das in anderen Märkten aussah.)
1.6-lt-Fahrzeuge mit Sperrdifferential gab es nur beim NA. Umgekehrt gab es dort allerdings auch 1.8-lt-Modelle ohne Sperre.
Die NA mit Sperrdifferential hatten folgende Model Codes: NA66, NA67, NA78, NA97, NA98, NA99, NB19, NB20, NB49, NB50, NC26, NC27
huhu…
vielen dank für die tabellen, hat mir grad beim berechnen sehr geholfen.
hab mich schon gwundert wegen der geringen vmax bei den hohen drehzahlen.
aber is oki bei meinem kleenen 1.6 das es das 4.3 diff ist.
mein bmw cabrio hatte das 5 gang ähnlich aber bei nem motor umbau auf den neuen 2,5l dann das 3.64 diff bekommen. diekleine soll viel auch den v6 3.2 bekommen, und jetz seh ich, es gibt ja ein 3.6 diff… das dann sinn macht, sehr gut… bis dahin bleibt aber das 4.3 drin, der 1.6 hat zu wenig NM für kürzere, da fehlt dann der anzug unten und wann fahr ick mal schnell, fast nie… wirklich gute seite, supi, danke und bussi.
Sperrdiffs: Hier sollte man auf jeden Fall den Hersteller OS Giken nicht unerwähnt lassen. Wird weitläufig als das Lamellendiff mit den besten Eigenschaften für den MX-5 gesehen. Billiger als Tomei/Maruha wird es leider nicht – im Gegenteil. Habe es gestern bestellt.
Ach ja, und interessant wäre, wenn man bei der Baukasten-Idee bleibt, die Kompatiblität von Getrieben, Differentialen, Antriebs- und Kardanwellen zueinander. Das könnte dann allerdings doch ein längerer Artikel werden. 😀
Erwähnenswert ist an dieser Stelle noch, dass die 6-Gang-Modelle (wie immer: soweit ich weiß!) ein 3,6er Diff haben und nicht wie die 5-Gang-Autos mit Ausnahme der frühen NAs ein 4.1er. Ich hab jetzt keine Lust nachzurechnen, aber das sollte schätzungsweise dazu führen dass beim 6-Gang-Getriebe im Zusammenspiel mit dem länger übersetzen Diff der 1. Gang effektiv ein bisschen kürzer und der 6. Gang ein größeres bisschen länger wird als beim 5-Gang Getriebe mit 4.1er Diff. Anschaulicherweise könnte man ja hier, falls du Langeweile und Zeit hast, mal eine mehr oder weniger kleine Tabelle mit Drehzahlen bei sagen wir 130 km/h im höchsten Gang und der Gesamtübersetzung im ersten Gang (vllt mit Geschwindigkeit bei Standgas) einfügen – als gängige Bereifung für Referenzzwecke schlage ich 195/50 R15 vor. 😉
Hallo Arne, finde ich eine gute Idee. Ich werde mich mal beim nächsten Motivationsschub an so eine Tabelle machen 😉