Die Kupplung beim MX-5 tauschen

Ein Alptraum für Auto-Enthusiasten: Man fährt bergauf, schaltet einen Gang runter und die Drehzahl steigt….aber leider nicht die Geschwindigkeit. Die richtige Zeit um über einen Kupplungswechsel nachzudenken.

Aber nicht nur eine rutschende Kupplung signalisiert die Notwendigkeit eines Tauschs, wie bereits in einem anderen Artikel erwähnt kann sich je nach Nutzungsverhalten das Ausrücklager bereits viel früher als die Reibscheibe “verabschieden”.

Der Kupplungswechsel gehört definitiv zu den weniger spaßigen Arbeiten am MX-5 NA/NB, teilweise müssen gleichermaßen schwer zugängliche wie schwer zu öffende Schrauben geknackt werden. Eine eine Handvoll sperriger Peripherieteile machen einem das Leben bei dieser Arbeit auch nicht gerade leichter.

Wie funktioniert die Kupplung?

Ich bin ja der Meinung man sollte keine Schraube an einem Auto drehen bevor man nicht verstanden hat wie die Mechanik dahinter funktioniert, daher hier ein kleiner Crashkurs:

Reibscheibe auf der Druckplatte	Druckplatte (montiert) mit Reibscheibe

Rein optisch geben die Teile der Kupplung wenig über seine Funktionsweise preis. Man kann sich eine so genannte “Einscheibentrockenkupplung” so ähnlich vorstellen wie eine Scheibenbremse – allerdings gibt es in diesem Fall 2 “Bremsscheiben” (Schwungscheibe+Druckplatte) und einen doppelseitigen Belag (Reibscheibe). Drück diese “Kupplungsbremse” zu wird die Kraft vom Motor ans Getriebe übertragen. Die an Spirellinudeln erinnernden Stahlfedern auf der Reibscheibe fungieren dabei als Dämpfer zwischen dem äußeren Bereich mit den Belägen und dem inneren in welchem nachher die Getriebeeingangswelle steckt. Dieser Aufbau dient dem Komfort und verhindert zudem dass das Getriebe beim nächsten Kavalierstart zu sehr unter der plötzlich auftretenden Belastung leidet…

Türkis: Schwungschweibe / orange-grün-orange: Reibscheibe	/ silber-braun: Druckplatte

Die Reibscheibe ist das einzige Teil dieses Systems das durch die Getriebewelle fix mit dem Antriebsstrang verbunden ist, die 2 (“Brems”-)Scheiben sind fix am Ende der Kurbelwelle montiert. Ist das Kupplungspedal nicht getreten wird die Reibscheibe automatisch im Sandwichverfahren eingequetscht und die Kraft vom Motor wandert ins Getriebe.

Wird das Pedal nun z.b. beim Gangwechsel getreten drückt die Ausrückgabel das Ausdrücklager gegen die Kupplungsfinger bzw. Federn. Dieser Mechanismus sorgt dafür das sich die Druckplatte ein Stück nach hinten bewegt und somit der Druck von der Reibscheibe genommen wird – die Verbindung zwischen Motor und Antriebsstrang ist getrennt, die “Kupplungsbremse” offen.

Nun sollte halbwegs klar sein wie so eine Kupplung funktioniert und das ein Ausrücklager Schwerstarbeit leistet wenn man permanent an der Ampel den Gang drinnen lässt und auf der Kupplung steht 😉

Wechsel der Kupplung

Wie oben erwähnt ist das Wechseln der Kupplung beim MX-5 kein Zuckerschlecken – aber durchaus Zuhause machbar sofern eine Grube vorhanden ist. Bevor man los legt sollte man folgende Teile in der Garage haben:

– Dichtung: Krümmer -> Verbindungsrohr – Dichtung: Verbindungsrohr -> Katalysator – Dichtung: Simmering Kurbelwelle hinten – Kupplungsreibscheibe – Druckplatte – Ausrücklager – Pilotlager (Zentrallager)

Man könnte beim Wechsel auch nur die Reibscheibe und die Druckplatte tauschen, ich würde gleich alles machen da die Arbeit in keiner Relation zur den Teilekosten steht. Es könnte frustrierend werden wenn nach 10.000km mit der neuen Kupplung dann plötzlich das Ausrücklager zu rasseln oder der Simmering zu lecken beginnt…

Die für den Tausch benötigte Zeit ist stark von der Erfahrung, den (rostigen) Schrauben und dem Werkzeug abhängig. Im großen und ganzen sollte ein “Heimwerker” etwa 3-8 Stunden einplanen, die meiste Zeit davon geht für das entfernen der störenden Peripherie drauf.

Ich werde hier keine detaillierte Anleitung schreiben da die meisten Dinge selbsterklärend sind, nachfolgend allerdings einige Tipps:

Innenraum

Hier am besten gleich zu Beginn den Schaltknauf, die Mittelkonsole und die große Schaltmanschette entfernen damit nachher alles für das abnehmen des Getriebes bereit ist.

Auspuff

Es muss mindestens das Verbindungsrohr zwischen Krümmer und Katalysator weg, wer auch noch den Kat als solches entfernt erspart sich etwas Rangierarbeit mit dem 45KG Schweren Getriebe auf der Schulter.

Powerplant Frame

Er muss nicht vollständig demontiert werden, im Gegenteil. Am besten nicht die hintere Schraube des Differentials öffnen, die Hülse am oberen Ende neigt dazu einen Abgang zu machen was im Eingebauten Zustand einer mittleren Katastrophe bedeutet. Es reicht wenn vorne die beiden Schrauben am Getriebe geöffnet werden und hinten die vordere am Diff. um den Rahmen auf die Seite schieben zu können.

Kardanwelle

Sie wird nur von den 4 Schrauben an der Eingangswelle des Differentials gehalten, sind diese heraußen kann sich einfach aus dem Getriebe gezogen werden. Achtung: Ohne Kardan ist das Getriebe hinten offen, je nach Neigung kann das Getriebeöl auslaufen.

Getriebe

Nun zum Endgegner…

Wer alleine arbeitet sollte hintere Ende des Getriebes durch das Loch im Innenraum etwas “aufhägen” dazu einfach einen Bolzen über die Öffnung legen und ein starkes Kabel um den Ausgangsbereich des Getriebes ziehen und mit einem doppelten Knoten sichern. Wenn es soweit ist das Teil abzusenken kann man sich so auf die Vorderseite konzentrieren während es hinten noch vom Kabel gehalten wird. Sobald es vorne am Boden ist kann es hinten abgestützt werden und das Kabel mit einer Zwickzange ab…

Zudem ist es ratsam sich ein Stück Wellpappe als Schraubenhalter zu organisieren, dazu einfach kreisrund löcher in den Karton stechen und die Getriebeschrauben je nach position einsetzen – so findet nachher wieder jede Schraube in ihre vorgesehene Position.

Zunächst sollten alle Leitungen (Tachogeber, Neutral- und Rückwärtsgangschalter) und der Kupplungsnehmerzylinder demontiert werden. Danach kann man sich den Schrauben am Getriebe widmen. Diese steigern ihren Schwierigkeitsgrad desto weiter oben sie sich befinden, verblüffenderweise sind aber alle von unten aus erreichbar. Die besten erfolge bei den obersten Schrauben erreicht man mit einer patentierten mxfive.at Kontruktion:

Diese Perversion besteht aus 2 kurzen und einer langen Verlängerung sowie einem Kardangelenk samt 17er Nuss und erspart einem viel seelisches und körperliches Leid während der Zeit unter dem Wagen. Zum Knacken der Schrauben sollte allerdings keine Ratsche sondern eine einfache Stange mit 1/4″ Anschluss und eine ordentliche Verlängerung genommen werden – mit diesem System bekommt man ohne übermäßige Anstrengung das ersehnte “Kräächts” zu hören das eine fingerdicke Schraube macht die sich gerade löst.

Man sollte allerdings bei arbeiten mit dem Kardangelenk immer darauf achten trotzdem möglichst gerade auf die Schraube ausgerichtet zu sein, besonders bei den oberen Schrauben ist es ratsam tief oben im Getriebetunnel zu arbeiten sonst kommt die Kraft nicht optimal dort an wo sie soll.

Kurbelwellensimmering

Hinter der Schwungscheibe versteckt befindet sich der hintere Simmerring der Kurbelwelle, er sollte immer mitgetauscht werden da es im Fall der Fälle eine “heiden” Arbeit wäre den Wagen nur wegen einer Dichtung wieder soweit auseinander nehmen zu müssen. Der Ring kann einfach mit einem kleinen Schlitzschrauber herausgehebelt werden, das neue Teil wird einfach mit einer Ratschenverlängerung und einem Gummihammer in Position geklopft.

Pilotlager

Da wir vorbildlich arbeiten und die Schwungscheibe noch vom wechsel des Simmerrings ausgebaut ist, ist nun die beste Zeit gekommen das Pilotlager zu tauschen. Es handelt sich dabei um den unscheinbaren kleinen Kreis mitten in der Schwungscheibe. Wird es defekt ist zwar kein unmittelbarer Schaden zu erwarten, es macht allerdings mit lauten mahlenden oder metallischen Geräuschen auf sich aufmerksam. Zweiteres war beim alten “Fotomodell” der Fall, der Vorbesitzer hat die Geräusche sogar schon als Getriebeschaden eingestuft.

Das alte Lager kann einfach mit einem Hammer und einem dicken Bolzen aus der Scheibe geklopft werden. Ganz ähnlich läuft auf der Einbau des neuen Lagers aus, allerdings sollte man mit einem Bolzen oder “Nuss” arbeiten welche in etwa den Durchmesser des des Pilotlagers hat. Wer einen zu kleinen Durchmesser benutzt könnte das Gehäuse des neuen Teils beschädigen.

Kupplung

Spätestens bei der Montage der Kupplung auf die Schwungscheibe erweißt sich ein Zentrierdorn-Set als die richtige Investition, brauchbare Sets von Jago (wie auf den Bildern) gibts für unter 20€ auf Amazon: Link

Die Montage der essentiellen Kupplungsbestandteile gestaltet sich recht einfach und bietet wenig Spielraum für Irrtümer. Es sollte allerdings darauf geachtet werden das die dickere Seite der Reibscheibe immer in die Richtung des Getriebe blickt. Ansonsten einfach die Scheibe samt Druckplatte zu Beginn recht locker anschrauben und danach mit dem Zentrierdorn mittig ausrichten und danach festziehen. Wenn sich der Motor mitdreht einfach einen Ringschlüssel an einer Schraube ansetzen und gegen den Träger klemmen während die anderen festgezogen werden.

Endspurt

Ist die Kupplung wieder am Motor kann mit dem Zusammenbau begonnen werden. Das ansetzen des Getriebes (samt neuem Ausrücklager) kann ohne Getriebeheber recht anstrengend werden da wenig Spielraum besteht und die Welle oft genau um 1mm falsch gedreht ist und durch die Reibscheibe zu flutschen. In diesem Fall per Hand die Welle minimal weiterdrehen und zum nächsten Versuch starten.

Der Rest läuft, nachdem man ja schon beim zerlegen alles kennengelernt hat recht selbsterklärend ab. Erwähnt sei noch das die Kardanwelle am besten wieder in der selben Position/Drehung am Differential angeschaut wie es vorher der Fall war sonst kann sich eine Unwucht entwickeln.

Video

Für die Leser die der englischen Sprache mächtig sind gibt es ein gutes Video von CarThrottle über den Wechsel der Kupplung (und den Einbau eines LS-Differentials):